Weiterbildung

Sicherheitskurs über Wasser

Im Sicherheitskurs bieten wir Dir die Möglichkeit, unter sicheren Rahmenbedingungen  Deinen Gleitschirm bei anspruchsvolleren Flugmanövern besser kennen zu lernen. Die verschiedenen Flugmanöver  werden in der Theorielektion besprochen und anschliessend über dem See unter professioneller Anleitung erflogen. Für jeden Piloten werden die Flugmanöver individuell, seinem Erfahrungsstand entsprechend, zusammengestellt.

Zielsetzung: Zielsetzung ist eine optimale Schirmbeherrschung nach neusten Erkenntnissen. Zu den meist trainierten Manövern gehören die Steilspirale, der B-Stall, Seitenklapper, Wingover, Frontklapper, Ansatz zur Vrille, Vrille, Fullstall, SAT um nur einige zu nennen.

Ort: Axalp / Brienz

Kosten: CHF 240.- / Tag

Es gelten unsere AGB

Inbegriffen sind:

  • Theorie und Funkbetreuung durch Fluglehrer
  • Boot und Schwimmweste
  • mind. 2 Flüge oder mehr

Versicherung: Versicherung ist Sache der Teilnehmer.

Sicherheit: Sämtliche Flüge werden mit modernsten Schwimmwesten und Funkbetreung (Kopfhörern) geflogen. Zusätzlich steht ein Motorboot für eine Wasserlandung startbereit.

Anmeldung: Durch Deine frühzeitige Anmeldung erleichterst Du uns die Planung. Der Sicherheitskurs findet mit mindestens 8 und maximal 10 Teilnehmern statt.

Daten:

23. September 2017

Verschiebedatum: 24. September 2017

Tipps und Tricks von Chrigel Maurer

Es freut uns sehr, dass die Flugschule Ikarus in Zusammenarbeit mit Chrigel Maurer (3-facher Red Bull X-Alp Gewinner) neue interessante Weiterbildungskurse im Bereich Thermik- Streckenfliegen, Hike & Fly sowie auch Personal Guiding anbieten kann.

Guiding für Alpinflug wie z.B. Jungraujochflug

Datum: Ganzjährig auf Anfrage, wenn das Wetter / der Wind passt.

Programm: Ab Grindelwald oder Lauterbrunnen geht es mit der Zahnradbahn am Fusse der Eigernordwand Richtung Jungfraujoch auf 3450 Meter über Meer. Tagesbesprechung mit Chrigel Maurer (Meteo, Fluggebietseinweisung, Flugplanung, Flugtechnik. Start auf dem Gletscher mit Panoramaflug am Mönch und Eiger entlang Richtung Grindelwald. Evtl. noch Flug von der First.  Nach dem Flugtag werden die Erfahrungen und Erlebnisse gemeinsam analysiert.

Treffpunkt: ca. 08:00 Uhr

Durchführungsentscheid: am Vorabend ab 20:30 Uhr Tel: 033 822 02 00

Ausrüstung: Komplette Flugausrüstung (warme Kleidung!), Brevet, Versicherungsnachweis, 1/2 Abo (wenn vorhanden)

Preis: 250.- inkl. Tipps & Tricks und Betreuung von Chrigel Maurer, zahlbar bar bei Kursbeginn, exkl. Fahrkosten (Lauterbrunnen- Joch 47.- mit 1/2 Abo)

Extra: Limitierte Tandemflugmöglichkeiten mit Chrigel, Aufpreis 90.- pro Flug
(Durch Deine frühzeitige Anmeldung erleichterst du unsere Planung)

Personal Training mit Chrigel Maurer?

Gerne führt Dich Chrigel an Deine Grenzen und hilft Dir, Dich weiter zu entwickeln, egal auf welchem Level Du momentan fliegst.
Situationsanalysen: Wo stehe ich? Wo sind meine Stärken? Was blockiert mich?
Praktische Umsetzung mit seiner Hilfe und Erfahrung – immer mit dem Ziel vor Augen, besser und sicherer zu werden.

MÖGLICHKEITEN:
Streckenfliegen: Planung, Meteo, Routenplan, am Tandemschirm zusammen wegfliegen oder am Soloschirm mit Chrigel als Winddummy, der Dir zeigen kann wo`s lang und hoch geht und Dir über Funk ein direktes Feedback geben kann. Debriefing und Analyse.

Akrofliegen / Extremflugmanöver:  Zusammen mit Chrigel als Akro-Weltrekordinhaber am Tandemschirm das Limit erfahren. Manöver wie Fullstall, SAT, Helikopter oder Loop sind möglich!

Hike & Fly: Gemeinsam eine Tour planen, je nach Lust, Zeit und dem Können entsprechend. Wir erörtern Gefahren, machen uns gemeinsam auf den Weg und geniessen den Abstieg durch die Luft doppelt nach den Strapazen des Aufstieges!

Die Kombination: Teile mir Deinen Wunschtag zum WEITERKOMMEN mit!
Preis: 950.- pro Tag (auf Anfrage auch für mehrere Personen möglich)

Notschirmwerfen über Wasser

Im Notfall z.B. Kollision, Materialfehler, unkontrollierte Fluglage, kann es lebenswichtig sein den Notschirm fachgerecht einzusetzen. Um in einer solchen Notsituation richtig reagieren zu können, bieten wir Dir die Möglichkeit unter sicheren Rahmenbedingungen dich mit deinem Notschirm aktiv vertraut zu machen.

Zielsetzung:
-Richtiges Werfen des Notschirmes
-Stabilisieren des Hauptschirmes
-Korrekte Körperhaltung bei der Landung im Wasser

Datum: Sonntag, 10. September 2017

Ort: Luegibrüggli – Thunersee
 
Kosten: CHF 150.-

Es gelten unsere AGB

Inbegriffen sind:
-Theorie im Shop
-Transport zum Startplatz
-Rettungsboot und Schwimmweste
-Videoanalyse im Shop

Anmeldung:
Durch Deine frühzeitige Anmeldung erleichterst Du uns die Planung. Der Sicherheitskurs findet mit mindestens 4 Teilnehmern statt. Auch für Flugschüler geeignet.

Wiedereinsteiger

Du bist eine Weile nicht mehr geflogen und möchtest Dein fliegerisches Können wieder auffrischen?
Der ideale Ort dazu ist der Übungshang, wo man in entspannter Atmosphäre das Starten, Steuern und Landen repetieren kann.

Du bist herzlich willkommen, an einem der Grundkurse  für einen oder mehrere Tage dabei zu sein. Anschliessend begleiten wir Dich gerne bei Deinen ersten Höhenflügen mit Funkkontakt.

Daten: Grundkurse

Kosten:  CHF 100.- pro Tag,

Inbegriffen sind:

  • Betreuung durch Fluglehrer
  • Bustransport zum Übungshang
  • Theorie und Funkbetreuung

Anmeldung: Telefonisch am Vorabend

Versicherung: Versicherung ist Sache der Teilnehmer.

Gleitschirm-Flugtechnik

Hinweis: Einige der hier beschriebenen Flug-Manöver, sollten nur unter fachkundiger Einweisung in einem Sicherheitskurs über Wassser geübt werden.

Ohren einklappen

Beschreibung
Mit eingeklappten Flügelenden können bei reduzierter Vorwärtsgeschwindigkeit Sinkwerte von 2–3 m/sec erflogen werden. Aufgrund der verminderten Schirmfläche erhöht sich die Flächenbelastung und die Stabilität des Gleitschirms. Allerdings wird der Anstellwinkel ebenfalls vergrössert, womit beim Fliegen, besonders aber beim aktiven Ausleiten, eine erhöhte Sackfluggefahr besteht. Diese kann durch Beschleunigen mittels Fussbeschleuniger gemindert werden. Gleichzeitig lässt sich so die Sinkgeschwindigkeit auf Werte um 5 m/sec erhöhen. Damit bietet sich dieses Flugmanöver beispielsweise an, um turbulente Zonen zu durchfliegen, bei unruhigen Verhältnissen zu landen oder vom Zentrum einer schwach saugenden Wolke wegzufliegen.

Einleiten
Zum Einleiten nimmt man je nach Schirmtyp beidseitig ein bis zwei der äussersten A-Fangleinen und zieht sie ruckartig nach aussen/unten. Dabei ist darauf zu achten, dass man nicht die ganze Traggurte herunterzieht, da sonst die Front auf der gesamten Länge einklappt. Um die Schirmfläche bedeutend zu verkleinern, muss man die Fangleinen um 50–80 cm herunterziehen, wozu meist ein- bis zweimaliges Nachgreifen nötig ist. Durch Gewichtsverlagerung sind langsame Richtungsänderungen möglich.

Ausleiten
Um die Kalotte wieder vollständig zu öffnen, lasst man die heruntergezogenen A-Leinen wieder nach oben. Sollten sich die Ohren nicht von selber öffnen, kann mit einem kurzen Zug der Bremsleinen nachgeholfen werden.

Bemerkung
Unbedingt mit Handschuhen fliegen, da die dünnen Leinen sonst in der Hand schmerzen.

Seitenklapper

Beschreibung
Einseitiges Einklappen ist die häufigste Gefahrensituation im Flug. Sind nur einige Zellen betroffen, merkt der Pilot kaum etwas davon. Schon leichtes Anbremsen genügt meistens, um die Kalotte wieder vollständig zu öffnen. Bei Einklappern von über 50% hingegen kann der Gleitschirm in eine progressive Eigenrotation geraten, die nur durch aktives Eingreifen gestoppt werden kann. Bei massiven Einklappern muss deshalb das unkontrollierte Wegdrehen der Kalotte verhindert werden. Die Stabilisierung erfolgt durch Anbremsen der Gegenseite (Gegenbremsen), unterstützt durch eine Gewichtsverlagerung auf die offene Schirmseite hin. Mit beiden Massnahmen versucht man, die beabsichtigte Flugrichtung beizubehalten.

Gefahren
Zu starkes Gegenbremsen kann den Strömungsabriss auf der offenen Kalottenseite provozieren, was eine Vrille mit eingeklapptem Schirm zur Folge hat!
Sofern sich die Kalotte durch Gegenbremsen nicht öffnet, hilft man mit kräftigem Pumpen auf der eingeklappten Seite nach (gesamten Bremsweg ausnützen!).

Frontklapper
Einklappen der gesamten Eintrittskante sind seltener und in der Regel auch harmloser als einseitige Klapper. Sie können durch Herunterziehen beider A-Traggurten provoziert werden. Durch beidseitiges Anbremsen werden Frontklapper behoben.

Steilspirale

Beschreibung
Bei der Steilspirale dreht der Pilot in einer schnellen Rotation um den Gleitschirm. Der Drehpunkt liegt dabei etwas ausserhalb des Obersegels. Es handelt sich sozusagen um den Sturzflug beim Gleitschirm. Die Steilspirale ist ein anspruchsvolles Flugmanöver welches zum erlernen nur unter professioneller Anleitung und über Wasser mit Funkkopfhörer, Schwimmweste und genügend Höhe über Grund geflogen werden sollte. Der Pilot dreht sich in einer Spiralbewegung um den Gleitschirm. Dabei kommt der Gleitschirm durch die Zentrifugalkraft, die vom Piloten her entsteht, in eine Schräglage. In einer stabilen Steilspirale neigt sich die Eintrittskante komplett zum Boden. Die Spirale ist ein nützliches Manöver um effizient Höhe abzubauen. Kann über längere Zeit jedoch nur beschränkt eingesetzt werden, wegen der grossen körperlichen Belastung. Das Sinken liegt im Normalfall bei ca. 15 m/s. Je nach Schirm und Ausführung können aber Sinkwerte um 25 m/s erreicht werden. In einer Steilspirale rotiert der Pilot mit über 80 km/h um den Schirm. In einer Steilspirale treten erhebliche Kräfte auf. Messungen  ergaben bei einem Sinken von 18 m/s etwa 2.6 G, bei 26 m/s 2.9 G. Die Steilspirale kann mit allen Gleitschirmen geflogen werden. Ein Schulschirm mit wenig Streckung, kommt leichter in eine stabile Steilspirale als ein Hochleister.

Einleitung
Eine Spirale beginnt wie eine normale Kurve, nur dass die Bremsleine stärker und länger gezogen wird. Das Gewicht wird dazu auf die Kurveninnenseite verlagert. Je mehr Zug auf die Bremsleine ausgeübt wird, desto mehr beginnt sich der Gleitschirm zu Neigen und desto höhere Sinkwerte werden dabei erreicht. Während der Einleitung braucht der Schirm etwas Zeit, bis er sich in einer gewissen Schräglage befindet. In dieser Phase die Bremse noch nicht zu stark, und mit Gefühl ziehen. Erst wenn sich durch die erhöhte Geschwindigkeit mehr Druck im Tuch befindet, kann die Bremse noch etwas nachgezogen werden.

Stabilisieren
Um die Spirale zu halten, sitzt der Pilot gerade im Gurtzeug und hält mit dem richtigen zug auf der Innenbremse den Schirm in der Spirale. Wichtig ist , dass mit der Aussenbremse die Geschwindigkeit und Schräglage kontrolliert wird. Die Aussenbremse ist während der Spirale aktiv spürbar. Beginnt der Schirm auf der kurvenäusseren Seite zu flattern, kann diese mittels dosiertem Bremseinsatz der Aussenbremse stabilisiert werden.

Ausleitung
Von Gleitschirmen der Klasse DHV A und B wird erwartet, dass sie beim Freigeben der Bremsleine selbständig aus der Spirale kommen. In den DHV-Tests wird dies bei einem Sinken von 14 m/s geprüft. Dabei ist es meistens nur eine Frage der Zeit, bis sich der Schirm wieder aufrichtet. Bei höheren Sinkwerten jedoch, kommt praktisch jeder Schirm in eine stabile Steilspirale, die aktiv ausgeleitet werden muss. Ganz wichtig zur Ausleitung muss nebst dem freigeben der Innenbremse auch die Aussenbremse dosiert gezogen werden werden. Im Normalfall beginnt sich der Schirm darauf wieder aufzustellen. Damit er nicht zu schnell aus der Spirale kommt, wird die kurveninnere Bremse nochmals etwas nachgezogen. Für die in der Spirale aufgebaute Geschwindigkeit und Energie, muss zum Abbauen dem Schirm genug Zeit gelassen werden, mit immer grösser werdenden Kreisen.

Gefahren
Wegen der regelmässigen und anhaltenden hohen Belastung, sollte die Steilspirale als Einsteiger nicht zu lange und nicht zu heftig geflogen werden. Bei vielen Akromanövern können wesentlich höhere Belastungen auftreten, werden aber meist nicht so heftig empfunden wie die Spirale, weil sie nur impulsweise erfolgen. Unbedingt mit genügend Höhe beginnen und spätestens 200 Meter über dem Boden ausleiten. Unbedingt Luftraum unter sich vor dem einleiten kontrollieren, da die Orientierung während der Steilspirale beträchtlich eingeschränkt ist.
Da der Pilot in der Steilspirale mit grossen G-Kräften konfrontiert wird, sollte die Stärke der Spirale stufenweise geübt werden. Der G-Force Trainer (Simulator) ist ein sicheres Gerät um die eigene physische Belastung seine Körpers kennen zu lernen.
Häufige Fehler:
– Pilot wird überrascht von der hohen Belastung und gibt gleich nach der Einleitung die Bremse wieder frei -> Schirm steigt an, toter Punkt, starker Pendel meist mit grossem Einklapper.
– Zu brüskes Einleiten -> Einseitiger Strömungsabriss.
– Zu schnelles Ausleiten der Spirale -> Schirm braucht Zeit um mit der aufgebauten Energie wieder in den Normalflug überzugehen.
– Zuwenig Arbeit mit Gewichtsverlagerung-> Mühe beim Ein- / Ausleiten.

Fullstall (Beidseitiger Strömungsabriss)

Beschreibung
Fullstall ist ein kompletter, symmetrischer Strömungsabriss. Dieser wird durch anbremsen des Gleitschirmes, bis unter die Mindestfluggeschwindigkeit erreicht. Der Schirm entleert sich dabei grösstenteils. Wegen des flacheren Anstellwinkels im Vergleich zu früheren Geräten, nimmt ein Gleitschirm im stabilen Fullstall Rückwärtsfahrt auf. Dadurch ist der Fullstall mit den heutigen Geräten ein wesentlich anspruchsvolleres Manöver geworden. Während der Fullstall früher zum Schulungsprogramm gehörte, wird er heute nur noch in Sicherheitstrainings über Wasser geübt. Das üben eines Fullstalls bringt den Vorteil mit sich, dass man die Grenzen seines Schirmes besser kennen lernt. (Wie viel braucht es wirklich, bis die Strömung abreisst.) Ausserdem ist es möglich, mit Hilfe eines Fullstalls einen Verhänger wieder aufzubringen. Der Fullstall kann auch zum ausleiten einer Vrille eingesetzt werden.

Einleitung
Ein symmetrischer Fullstall wird durch kontinuierliches anbremsen des Gleitschirmes, bis unter die Mindestfluggeschwindigkeit hinaus eingeleitet. Damit genügend Bremsweg vorhanden ist, müssen die Bremsleinen meistes gewickelt werden. Der Pilot nimmt im Gurtzeug eine aufrechte Haltung an und die Beine sind unter dem Sitz gedrückt. Es ist darauf zu achten, dass die Strömung an beiden Flügelhälften gleichzeitig abreisst, um nicht ungewollt in eine Vrille zu gelangen. Bei fast allen Geräten nimmt der Steuerdruck progressiv zu und lässt beim Strömungsabriss plötzlich nach. Im Moment des Strömungsabrisses krümmen sich beim Gleitschirm die Flügelenden nach hinten, und der Schirm kippt aus dem Gesichtsfeld des Piloten, nach hinten weg. Dabei müssen die Bremsen soweit als möglich durchgezogen werden und unten bleiben. Die Hände befinden sich dabei unter dem Sitzbrett . Durch die abrupte Geschwindigkeitsverringerung pendelt der Pilot nach vorne, anschliessend kommt der Gleitschirm wieder über den Piloten. In dieser Phase ist es extrem wichtig, dass die Bremsleinen voll durchgezogen bleiben, damit der Schirm am Vorschiessen gehindert wird.

Stabilisieren
In einem stabilen Fullstall befindet sich der Gleitschirm über dem Piloten und pendelt dort leicht vor und zurück. In Fullstall nimmt der Schirm etwas Rückwärtsfahrt auf, wobei die Flügelenden durch den Fahrtwind nach vorne geweht werden. Das Sinken liegt etwa bei 8 m/s.

Ausleitung
Das Ausleiten erfolgt in zwei Phasen: Dem Vorfüllen und dem Fahrtaufnehmen. Beim Vorfüllen werden die Bremsen soweit freigegeben, bis sich der Schirm wieder etwas mit Luft füllen kann. Zum Fahrtaufnehmen werden die Bremsleinen zügig und ganz freigegeben, Um ein zu starkes Vorschiessen zu verhindern, werden die Bremsen am besten in einem Moment freigegeben wo sich der Schirm leicht vorne befindet. Wenn der Schirm trotzdem stark vorschiesst, kann durch ein kurzes Anbremsen ein eventuelles frontales Einklappen vermieden werden. Erfolgt trotzdem ein Frontklapper, sind die Bremsen unverzüglich zu lösen. Einen Fullstall ausleiten ist ein Spiel, zwischen genug Bremsen Freigeben, damit der Schirm überhaupt wieder Fahrtaufnehmen kann, und nicht zuviel damit der Schirm nicht zu stark Vorschiesst.

Gefahren
Der Fullstall ist ein Manöver das schon einiges an Flugerfahrung und Feingefühl am Gleitschirm verlangt. Deshalb raten wir dringend davon ab, den Fullstall über Grund und in Eigenregie zu üben. In einem Sicherheitstraining kann der Fullstall in einem sicheren Rahmen und über Wasser geübt werden.
Wichtig ist in jedem Fall, dass man auf heftige Reaktionen des Schirmes, nach dem Einleiten gefasst ist und die Bremsen voll durchgezogen lässt. Das „nach hinten Wegkippen“ des Gleitschirmes bei der Einleitung, versetzt einem in eine äusserst unangenehme Fluglage. Was einem in Versuchung bringt, die Bremsen gleich wieder zu lösen. Dies ist aber unter allen Umständen zu unterlassen! Das Freigeben der Bremsen, während der Schirm sich hinter dem Piloten befindet, bewirkt ein derart starkes Vorschiessen, dass ein frontales Einklappen des Schirmes, mit heftigem Entlasten der Leinen, im Extremfall sogar ein Fall ins Tuch, die Folgen sind. Es ist zu beachten, dass die Ausleitung nicht asymmetrisch verläuft, da sonst der Schirm einseitig vorschiesst. Zu beachten ist ferner, je dynamischer der Schirm, desto mehr schiesst er vor beim Ausleiten. Ältere Schirme mit kurzen Leinen reagieren ebenfalls heftiger beim Ausleiten, da sie einen kürzeren Weg haben zum vorschiessen. Um den Fullstall zu üben, eignet sich ein moderner Einsteigerschirm der Klasse DHV 1 oder 1-2.
Häufige Fehler:
– Bremsweg ist zu kurz, um nach dem Strömungsabriss die Bremsen noch weiter durchzuziehen -> Schirm beginnt zu schlagen.
– Ausleiten in einem ungünstigen Moment -> Starkes Vorschiessen des Schirmes.
– Asymmetrisches Ausleiten -> Einseitiges Vorschiessen -> Einklapper -> Verhänger usw.

Vrille (Einseitiger Strömungsabriss)

Beschreibung
Eine Vrille (Deutsch: Trudeln/Englisch: Spin) ist ein einseitiger Strömungsabriss und wird durch Bremsen von nur einer Flügelhälfte, bis unter die Mindestfluggeschwindigkeit erreicht. In einer Vrille dreht sich der Gleitschirm flach um die eigene Hochachse, wobei die abgerissene Seite negativ angeströmt wird. Aus Akrosicht kann die Vrille als Vorstufe zum Helikopter bezeichnet werden, hat sonst aber keine grössere Bedeutung.
Von geübten Piloten als Flugmanöver ausgeführt, stellt die Vrille gleichzeitig für wenig Erfahrene eine Gefahrensituation dar, welche unabsichtlich durch Fehlverhalten herbeigeführt wird. Ursache dafür ist meist zu langsamer Kurvenflug (z.B. beim Thermikfliegen in turbulenten Verhältnissen deshalb gefühlvoll steuern und genug schnell fliegen). Ebenso kann zu ruckartiges, bei schwerfälligen Gleitschirmen auch zögerliches Einleiten von Kurven oder Steilspiralen die Vrille auslösen. Erkennt man eine Vrille bereits im Ansatz am plötzlichen Nachlassen des Druckes auf der kurveninneren Steuerleine, so kann man sie durch sofortiges Lösen beider Bremsleinen problemlos ausleiten. Das Ausleiten von stabilen Vrillen hingegen ist für Ungeübte mit massivem Vorschiessen der Kalotte und Einklappern verbunden. Stabile Vrillen werden mit Vorteil über einen Fullstall ausgeleitet.

Einleitung
Die Vrille wird durch ein entschlossenes, volles Durchziehen und unten halten der Bremse auf einer Seite eingeleitet. Wird die Fluggeschwindigkeit vorher etwas verringert, fällt die Reaktion des Schirmes milder aus, weil er nicht allzu schnell dreht. Dabei zum Einleiten das Lösen der Kurvenäusseren Bremse nicht vergessen. Damit genügend Bremsweg vorhanden ist, muss die Bremsleine meistes gewickelt werden. Beim Einleiten aus voller Fahrt, muss mit einer schnelleren Vrille gerechnet werden, wobei die Gefahr eines Twists steigt. Um dem entgegen zu wirken, muss der Pilot eine aufrechte Haltung annehmen sowie die Beine und Arme nahe am Körper halten. Der Brustgurt muss ganz geöffnet sein. Die Vrille muss mit einem heftigen Impuls eingeleitet werden, damit der Schirm nicht vor dem Strömungsabriss noch eine Kurve beginnt. Die gebremste Seite wird weich, biegt sich nach hinten und beginnt rückwärts Fahrt aufzunehmen, während die ungebremste Flügelhälfte vorwärts fliegt.

Stabilisieren
Im Idealfall drehen sich Schirm und Pilot um die Hochachse. Meistens geht nach einer Umdrehung die Energie aus und der Schirm bleibt im Stall stehen. In seltenen Fällen hält der Schirm nicht an und dreht weiter. Das Sinken während der Vrille beträgt ca. 7 m/s.

Ausleitung
Ist die Drehbewegung nicht schon von selbst gestoppt worden, wird diese mit bremsen auf der vorwärts fliegenden Seite, und lösen auf der rückwärts fliegenden Seite gestoppt. Anschliessend befindet man sich im Stall. Der gebräuchlichste Weg eine Vrille auszuleiten, ist über den Fullstall.

Gefahren
Wie der Fullstall, gehört die Vrille zu den Strömungsabriss-Manövern und sollte ausschliesslich in einem Sicherheitskurs geübt werden. Es besteht die Gefahr eines Eintwisten der Leinen. Die saubere Ausleitung der Vrille braucht viel Übung. Um dem Eintwisten entgegen zu wirken, muss am Gurtzeug der Brustgurt ganz geöffnet sein, damit die Aufhängepunkte des Schirmes möglichst weit auseinander liegen. Dazu ist im Gurtzeug eine aufrechte Haltung anzunehmen, die Beine und Arme sind nahe am Körper zu halten. Der Beginn der Drehbewegung kann ziemlich abrupt erfolgen. Deshalb ist die mentale Vorbereitung auf die Drehbewegung wichtig. Am einfachsten ist das Manöver mit einem gutmütigen Schulschirm zu fliegen. Von einem Hochleister mit hoher Streckung, sind wesentlich heftigere Reaktionen und höhere Drehgeschwindigkeiten zu erwarten. Merke: Der Pilot verhält sich bei Drehbewegungen um die Hochachse immer träger als der Schirm.
Häufige Fehler:
– Pilot geht mit der Drehbewegung nicht mit (wehrt sich innerlich) -> Twist.

B-Stall

Beschreibung
Das gleichzeitige Herunterziehen der beiden B-Traggurten provoziert die harmloseste Form eines Strömungsabrisses. Dabei verliert der Gleitschirm allmählich an Fahrt, bis sich der Stall durch ein sanftes Wegkippen der Kalotte nach hinten ankündigt. Im B-Stall ist die Vorwärtsgeschwindigkeit Null, eventuell fliegt man geringfügig rückwärts und dreht sich dabei langsam um die eigene Achse. Die Sinkgeschwindigkeit erreicht maximal etwa 8 m/sec. Die Aufmerksamkeit des Piloten sollte während dieser Flugphase dem Luftraum unter sich gelten.

Einleiten
Zuerst den freien untenliegenden Flugraum sicherstellen. Die Hände durch die Bremsgriffe schlaufen und die B-Leinenebene oberhalb der Leinenschlösser ergreiffen. Anschliessend gleichmassig und paralell die B-Traggurten herunterziehen bis man optisch das leichte Wegkippen des Schirmes feststellt.

Stabilisieren
Die B-Traggurten parallel gezogen halten aber nur soviel, dass der Schirm keine Hufeisenform einimmt ansonsten die B-Traggurten wieder leicht lösen.

Ausleiten
Zum Ausleiten führt man die B-Traggurten – ohne diese loszulassen – mit den Händen zügig und paralell nach oben, worauf die Schirmfläche moderat vorschiesst, um anschliessend in den normalen Gleitflug überzugehen. Die Bremsen bleiben noch voll gelöst, bis man wieder auf Trimmgeschwindikeit fliegt. Der B-Stall eignet sich sehr gut zum Abbauen von Höhe (z.B. wenn man sich zu nahe an eine Wolke herangewagt hat) über eine längere Zeitdauer. Abgesehen vom relativ hohen Kraftaufwand beim Herunterziehen und Halten der Traggurten kommt keine spezielle Belastung für den Piloten zustande. Nachteilig ist jedoch die relativ hohe Materialbeanspruchung, insbesondere auf die Diagonalzellen.

Gefahren
Beim Ausleiten die B-Traggurten nicht zu langsam nach oben führen, weil sonst Sackfluggefahr besteht. Umbedingt beim Ein- und Ausleiten paralell mit den B-Traggurten arbeiten da sonst die Gefahr einer Vrille (Einseitiger Ströhmungsabriss) besteht.

Wingover

Beschreibung
Wingover ist ein extremer Kurvenwechsel. Es kann je nach Ausführung, von einem leichten Pendeln, bis zu einem massiven Übersteigen des Schirmes kommen. Es ist im richtigen Mass, ein gutes Manöver um seinen Gleitschirm besser kennen zu lernen. Vom Piloten wird viel Feingefühl abverlangt, um den Rhythmus des Schirmes zu spüren. Es ist mit der Spirale eines der ersten Manöver, das von Einsteigern geübt werden kann. Wobei es sich dazu gar nicht so schlecht eignet, weil langsam und Schritt für Schritt damit begonnen werden kann. Grundsätzlich sind alle Schirme für Wingover geeignet. Schöne, regelmässige und hohe Wingover, zählen bereits zu den Akrofiguren und verlangen vom Piloten viel Fingerspitzengefühl und viel Übung!

Einleitung
Ein hilfreicher Trick für den Anfang ist, wenn als erstes beide Bremsen gezogen werden, damit der Gleitschirm in eine Nickbewegung kommt. Der so vorhandene Schwung wird mitgenommen für den ersten Wingover. Gewicht auf die Kurveninnenseite verlagern, Bremseinsatz auf der selben Seite. Dadurch wird sich der Schirm in die Kurve neigen und der Pilot pendelt anschliessend darunter. Dieser aufgebaute Schwung muss für den nächsten Wingover mitgenommen werden. Etwas vor erreichen des tiefsten Punktes des Piloten, wird das Gewicht ganz auf die andere Seite verlagert und ungefähr am tiefsten Punkt erfolgt der Impuls für die andere Seite. Mit der vorhandenen Energie pendelt der Pilot nach dem Steuerimpuls zuerst in die Höhe und dann auf die andere Seite unter dem Schirm durch. Kurz vor dem Erreichen des höchsten Punktes, muss der Gleitschirm mit der kurvenäusseren Bremse gestützt werden, um ein Einklappen der oberen Flügelhälfte zu verhindern. Anschliessend beide Bremsen lösen und tauchen. Beim Runtertauchen kann mit der Gewichtsverlagerung wieder auf die erste Seite begonnen werden, ungefähr am tiefsten Punkt wieder der Steuerimpuls, usw.
Um Wingover zu üben kann es hilfreich sein, am Anfang nur mit Gewichtsverlagerung zu steuern. Das Ziel ist dabei nicht hohe, sondern regelmässige Wingover zu fliegen. Wenn das geht, dann kommt ein dosierter Bremseinsatz dazu. Am Anfang muss noch vorsichtig mit dem Steuerdruck umgegangen werden. Ab einer gewissen Höhe der Wingover kann jedoch ein dosiert, kräftiger Impuls erfolgen. Der richtige Zeitpunkt für den Impuls mit der Bremse, ist je nach Ausführung verschieden. Je höher die Wingover desto länger muss damit gewartet werden. Für hohe Wingover ist die Gewichtsverlagerung im Gurtzeug, sowie das stützen der Kurvenaussenseite am höchsten Punkt unerlässlich.

Stabilisieren
Wingover lassen sich beliebig lange wiederholen. Der Schwung wird immer von neuem aufgebaut.

Ausleitung
Am häufigsten werden Wingover mit einem Übergang in eine asymmetrische Spirale ausgeleitet. Dies ist auch der beste Weg, wenn der Schwung nicht reicht um einen weiteren Wingover reinzuziehen, oder wenn einem die Wingover plötzlich zu hoch werden. Anstatt wie für den nächsten Wingover einen Impuls auf der Gegenseite zu geben, kann nochmals auf der selben Seite gezogen werden. Darauf befindet sich der Gleitschirm in einer asymmetrischen Spirale, die wie eine normale Spirale ausgeleitet werden kann.

Gefahren
Bei falscher Ausführung, insbesondere zuwenig Stützen mit der kurvenäusseren Bremse beim erreichen des höchsten Punktes, kommt es zu einem Klapper auf der oberen Flügelhälfte. Anschliessend nimmt der Schirm Fahrt auf, wodurch das Eingeklappte Tuch in die Leinen gedrückt wird. Deshalb resultiert beim falschen Wingover fliegen häufig nicht nur einen Klapper, sondern eben gleich einen Verhänger, oder Krawatte wie man so schön sagt. Ohne Reaktion des Piloten dreht der Schirm beim Fahrtaufnehmen über die eingeklappte Seite ab, und man befindet sich rasend schnell in einem Spiralsturz. Einziger Ausweg ist den Schirm in den Fullstall zu ziehen, oder   den Notschirm zu ziehen.
Bei hohen Wingovern ist für kurze Momente, mit einer starken g-Belastung zu rechnen. Schöne und hohe Wingover sind zwar mit einem Schulschirm schwieriger zu fliegen, doch kommt einem die zahmere Dynamik, mit weniger heftigen Reaktionen bei falschem Handling entgegen.
Häufige Fehler:
– Schirm wird zu wenig Gestützt mit der kurvenäusseren Bremse -> Einklapper, Verhänger, usw. (siehe oben)
– Zu wenig Arbeit mit Gewichtsverlagerung-> Es kommen keine schönen Wingover zustande.
– Zu frühes loslassen der kurveninneren Bremse.

Asymmetrische Steilspirale

Beschreibung
Die asymmetrische Spirale baut, wie der Name schon sagt, auf der Spirale auf. Der Unterschied liegt darin, dass zu der horizontalen Spiralbewegung einen Auf- und Abschwung auf der vertikalen Achse dazu kommt. Es ist wie Wingovern, einfach immer nur auf dieselbe Seite. Die asymmetrische Spirale ist zwar eine eigenständige Figur, dient heute jedoch meistens nur noch zum Schwungholen für andere Figuren, wie Gegendreher oder Tumbling. Die asymmetrische Spirale kann bei perfekter Ausführung so geflogen werden, dass der Pilot bis weit über den Schirm steigt. Die Körperbelastung ist ähnlich wie bei Wingover. Für die asymmetrische Spirale sind grundsätzlich alle Schirme geeignet.

Einleitung
Die asymmetrische Spirale wird im Ansatz wie eine normale Spirale eingeleitet. Jeweils etwas vor dem Bremsimpuls wird das Gewicht auf die Kurveninnenseite verlagert. Nachdem sich der Gleitschirm etwas geneigt hat und die Belastung der Fliehkraft schon zu spüren ist, jedoch bevor er sich in einer Spirale befindet, wird die Bremse wieder Freigegeben und das Gewicht auf die Gegenseite verlagert. Darauf will sich der Schirm wieder aufstellen und mit drehen aufhören. Bevor dies jedoch geschieht, muss das Gewicht wieder auf die Innenseite verlagert werden, und ein weiterer Bremsimpuls auf derselben Seite erfolgen. Worauf sich der Schirm wieder in die Spirale begeben will, usw. Zur sauberen Ausführung spielt die Gewichtsverlagerung im Gurtzeug eine wichtige Rolle. Je mehr desto besser.

Stabilisieren
Die asymmetrische Spirale kann beliebig lange geflogen werden. Der Schwung wird immer von neuem aufgebaut.

Ausleitung
Bei der Ausleitung muss wie bei der Steilspirale, die aufgebaute Energie mit immer grösser werdenden Kreisen, und nicht zu schnell abgebaut werden. Siehe auch unter Ausleitung der Steilspirale.

Gefahren
Wie bei der Steilspirale, muss man sich der grossen körperlichen Belastung bewusst sein. Die asymmetrische Spirale ist bereits ein Manöver das einiges an Training bedarf. Man muss sich, wie bei Wingover, langsam an das Manöver herantasten. Bei falscher Ausführung kann ein Entlasten der Leinen, mit anschliessendem Klapper und starkem abdrehen in eine unkontrollierte Spirale die Folge sein.
Häufige Fehler:
– Zu brüskes Einleiten -> Einseitiger Strömungsabriss.
– Zu schnelles Ausleiten der asym. Spirale -> Schirm braucht Zeit um mit der aufgebauten Energie wieder in den Normalflug überzugehen.
– Zuwenig Arbeit mit Gewichtsverlagerung->

SAT

Beschreibung
SAT ist das neue Zauberwort in der Gleitschirmszene. Der Name SAT kommt daher, dass dieses Manöver vom Safety Acto Team entdeckt und ins Leben gerufen wurde. Es handelt sich um eine Art Spirale, bei der sich der Pilot nicht wie bei der klassischen Spirale um den Schirm dreht, sondern sich der Drehpunkt in der Mitte der Leinen, zwischen Pilot und Gleitschirm befindet. Die Brüder Rodriguez (Esp) vom Safety Acro Team, kamen aus Zufall auf den SAT. Während dem Training für die Synchronspirale kamen sie sich zu nahe worauf sich der eine nach einem Ausweichmanöver in einer neuen und ihm unbekannten Figur wieder fand. Natürlich musste gleich ausprobiert werden, ob dies auch ein zweites mal funktioniert und dem war so. So entstand der SAT. Dieses Manöver öffnete die Tore zu neuen, noch nie gesehenen Figuren in der Akroszene. Das Tumbling zum Beispiel, ein nie für möglich gehaltenes Manöver, basiert auf dem SAT. Bestimmt folgen in nächster Zeit auch noch andere, neue Figuren. Die grossen Akroveranstaltungen wie das Red Bull Vertigo in Villeneuve (CH) werden es zeigen. Zurück zum eigentlich hier beschriebenen Manöver, dem SAT. Zu Beginn der Einleitung, entstehen erhebliche Kräfte. So wurde bei normaler Einleitung und einem Sinken von 11 m/s, eine Spitze von 3.6 G gemessen. Mit einer hardcore Einleitung sogar Spitzenwerte von 4.3 G. Während einem schön langsamen SAT aber, ist die Belastung viel geringer als bei der Einleitung und auch das Sinken nimmt (je nach Ausführung) bis auf unter 4 m/s ab. So ist es möglich, in starker Thermik den SAT ohne Höhenverlust zu fliegen. Was Aerodynamisch beim SAT passiert, ist nicht einfach nachzuvollziehen. Der SAT ist übrigens nur mit einem Gleitschirm und keinem anderen Fluggerät möglich. Durch die verschobene Drehachse und dem Rückwärtsflug des Piloten, ist ein langsamer SAT eine speziell schöne Figur. Von Laien meistens für eine Spirale gehalten und für den Piloten ein Vergnügen zum fliegen.

Einleitung
Der SAT wird über eine Kurve, oder aus einer leichten asymmetrischen Spirale eingeleitet. Wichtig bei der Einleitung ist, dass eine Drehbewegung vorhanden ist. Der Schirm wird in die Kurve gezogen, bis sich die Zentrifugalkraft schon deutlich bemerkbar macht, sich jedoch noch nicht in einer vollen Spirale befindet. Wird zu früh eingeleitet, ist zuwenig Druck vorhanden, wodurch das Risiko steigt, ungewollt in eine Vrille zu kommen. Befindet sich der Schirm schon in einer Spirale, ist der Kraftaufwand und die G-Belastung unnötig hoch bei der Einleitung. Vor allem am Biplace, ist wegen der noch höheren Belastung eine Einleitung kaum zu bewältigen, wenn zu lange gewartet wird. Um den Schirm in einen SAT zu bringen, wird an der kurvenäusseren Seite die Traggurte voll nach Aussen gedrückt. Dies, um das Gewicht des Piloten ganz auf die kurveninnere Seite verlagern zu können und auch, um am Schirm auf der kurvenäusseren Seite etwas an Stabilität zu geben, sowie ein Eintwisten zu erschweren. Anschliessend wird an der Bremse auf der kurveninneren Seite dosiert nachgezogen, bis der Gleitschirm von der Kurve in den SAT übergeht. Dieser Übergang beinhaltet eine Drehbewegung, bei der die Flügelhälfte, die in der Kurve zuerst unten ist, sich im SAT nach oben dreht. Dies ist die heikle Phase bei der Einleitung. Wird die Bremse zu stark gezogen, dreht sich der Schirm zu weit und gerät in eine schnelle Vrille welche häufig mit einem Twist endet. Nach gelungener Einleitung kann die Bremse weiter nachgezogen werden wodurch der SAT langsamer, das Sinken geringer und die G-Belastung schwächer wird. Bei lang eingestellten Bremsen, muss meistens gewickelt werden, weil sonst zuwenig Weg zur Verfügung steht.

Stabilisieren
Um den SAT zu halten, muss die Bremse gezogen bleiben und auch die Gewichtsverlagerung beibehalten werden. Ein SAT kann endlos geflogen werden.

Ausleitung
Zur Ausleitung gibt es wesentlich weniger zu ‘texten’, wie bei der Einleitung. Die Bremse wird nachgegeben und die Traggurte langsam losgelassen. Zum stabilisieren wird mit der kurvenäusseren Bremse, nach dem loslassen der Traggurte, der Schirm etwas gestützt mit der Bremse. Danach geht der Gleitschirm selbständig wieder in die Spirale über, welche normal ausgeleitet werden kann. Der SAT sollte zügig ausgeleitet werden. Je langsamer die Ausleitung erfolgt, desto mehr Zeit hat der Schirm sich dabei in eine heftige Spirale zu “fressen”.

Gefahren
Der Einleitung muss klar am meisten Aufmerksamkeit geschenkt werden. Man kann sich an den heiklen Punkt herantasten, wo der Schirm in einen SAT übergeht, indem zu Beginn die Bremse nur wenig gezogen wird. Dabei kann nichts weiter passieren, als das der Schirm in eine Spirale kommt. Es muss aber ausdrücklich davor gewarnt werden, den SAT zu erzwingen, indem zu früh und zu stark an der Bremse gezogen wird. Nicht selten kann so eine sehr schnelle Vrille beobachtet werden, die häufig ein Eintwisten nach sich zieht. Beginnt der Gleitschirm nicht zufällig wieder zu Fliegen, bleibt mit einem Twist nur noch der Notschirm. Die G-Belastung ist während der Phase des Einleitens und bei der Ausleitung am stärksten. Es muss mit erheblichen Kräften gerechnet werden, auf dem Arm beim raus drücken der Traggurte und (vor allem beim Biplace) auch auf der Bremsleine. Als Folge der starken Belastung, sind Muskelzerrungen an den Armen bekannt. Eine gute körperliche Verfassung, allgemein bei Akro, ist eine wichtige Voraussetzung. Der SAT lässt sich einfacher fliegen, mit Schirmen mit wenig Streckung. Bei Hochleistern ist häufig eine Verformung des Schirmes zu sehen, oder ein flattern bei der unteren Flügelhälfte, was aber nicht weiter tragisch ist. Der SAT ist bei Beachtung der wichtigsten Grundregeln und nicht zu ‘draufgängerischer’ Ausführung, ein recht sicheres Manöver. Wie alle Akrofiguren sollte aber auch der SAT das erste mal im Rahmen von einem Sicherheitstraining und unbedingt mit genügend Höhe geübt werden. Voraussetzung für den SAT ist der kontrollierte Umgang mit einer stabilen Steilspirale. Nach der Ausleitung muss damit gerechnet werden, dass sich der Schirm in einer stabilen Steilspirale befindet.
Häufige Fehler:
– Zu früher/starker Zug auf der Bremse bei der Einleitung -> Vrille -> Twist (-> Notschirm).
– Pilot wird durch stark zunehmende Kräfte bei der Ausleitung überrascht.

Rettungsschirm

Der Rettungsschirm gehört zur Standardausrüstung eines Gleitschirmfliegers. Er kann in Notsituationen lebensrettend sein.

Einsatz
Das Rettungssystem wird dann ausgelöst, wenn die Situation je nach Höhe über kürzere oder längere Zeit als unkontrollierbar erscheint. In erster Linie gilt dies für Zusammenstösse zwischen Hängegleitern. Diese stellen die grösste Gefahr in der Luft dar und erfordern das sofortige Werfen des Notschirms. Dessen Einsatz ist ebenso angezeigt, wenn die Leinen infolge einer Vrille aufgetwistet sind und der Gleitschirm selbständig in eine Spirale übergeht (Autorotation; kann auch infolge eines massiven Einklappers und anschliessendem Tuchverhänger vorkommen  Krawatte).

Systeme
Am weitesten verbreitet sind Rundkappen-Notschirme, weil sie bis heute für den normalen Einsatz im Gleitschirmsport die zweckmässigste Lösung darstellen. Sie sind sowohl bezüglich Montage und Bedienung wie auch in der Wartung weniger aufwändig als andere Systeme. Rogallo-Notschirme haben aufgrund einer asymmetrischen Bauweise gegenüber den konventionellen Rundkappen den Vorteil, dass sie gleit- und steuerfähig sind. Wenig über Grund gezogen, stellt die Vorwärtsfahrt infolge fehlender Zeit zum gezielten Steuern der Kappe allerdings ein zusätzliches Gefahrenpotenzial dar. Cut-Away-Systeme sind wegen ihrer grossen Auslösehöhe von mind. 100 m über Grund weniger geeignet.

Bauart / Auslösung
Die am häufigsten verwendeten Modelle sind Mittelleinen-Rundkappenschirme. Durch eine oder mehrere Leinen wird der Kappenscheitelpunkt nach unten gezogen. Diese Konstruktionsweise hat gegenüber Rundkappen konventioneller Bauart den Vorteil einer geringeren Sinkgeschwindigkeit, gepaart allerdings mit einer etwas schlechteren Pendelstabilität. Unabhängig von ihrer Bauart sind Notschirme komprimiert nach einem genauen Schema im Innencontainer verpackt. Dieser Wurfcontainer schützt die Leinen vor dem Verfangen und wird beim Öffnen des Notschirms als Ganzes seitlich weggeschleudert (Griff des Innencontainers loslassen!). Unter dem Zug der Leinen öffnet sich die Reserve kontinuierlich.

Öffnungszeit
Wegen den oftmals sehr niedrigen Flughöhen ist – neben der Zuverlässigkeit – die schnelle Öffnung des Rettungsgerätes das wichtigste Kriterium. Die reine Öffnungszeit moderner Notschirme liegt bei ca. 1 sec. Alles in allem muss man jedoch beispielsweise beim Wurf des Rettungsgerätes aus einer Autorotation heraus ca. 4 Sekunden rechnen, die zwischen dem Entschluss, den Notschirm zu werfen und dem Einsetzen der Bremswirkung desselben vergehen. Es gibt einige Faktoren, welche die Öffnungszeit beeinflussen. So wirkt sich eine kleine Fläche mit einer hohen Umströmungsgeschwindigkeit ebenso positiv aus wie geringe Porosität des Gewebes. Auch kurze Packintervalle beeinflussen die Öffnungszeit günstig.

Materialien
An Notschirme werden hohe Anforderungen bezüglich Festigkeit gestellt. Anders als bei den Gleitschirmen darf das Material aber eine gewisse Elastizität aufweisen. Im Notschirmbau werden dieselben Materialien verwendet wie für Gleitschirme: Nylon für die Kappe, Polyester oder Polyamid für die Leinen. Diesen setzen Feuchtigkeit und UV-Strahlen am meisten zu. Nach einer Wasserlandung sollte ein Rettungsgerät mindestens 72 Stunden zum Trocknen aufgehängt werden, weil vor allem die Leinen dafür sehr lange brauchen.

Grösse
Notschirme sollten weder zu gross noch zu klein gewählt werden. Mit einem offenen Rettungsschirm sollte die Sinkgeschwindigkeit 5,5 m/sec nicht überschreiten. Dieselbe Sinkgeschwindigkeit erreicht man auch beim Sprung von einer ca. 1,6 m hohen Mauer. Höhere Fallgeschwindigkeiten beinhalten ein erhöhtes Verletzungsrisiko bei der Landung. In diesem Zusammenhang muss auf die grosse Bedeutung der Pendelstabilität hingewiesen werden. Pendel können die Fallgeschwindigkeit um bis zu 4 m/sec erhöhen, was im ungünstigsten Fall zu Sinkgeschwindigkeiten von ca. 9 m/sec führen kann. Deshalb wird mit konstruktiven Massnahmen wie profilierten, weit herunter gezogenen Seitenwänden versucht, Pendelbewegungen des Notschirms möglichst vollständig zu unterdrücken.

Befestigung
Eine aufrechte Körperhaltung trägt wesentlich dazu bei, das Verletzungsrisiko bei Landungen mit dem Notschirm gering zu halten. Die Traggurte des Notschirms bzw. deren Verlängerung sollte deshalb symmetrisch und in Schulterhöhe (keinesfalls an den Aufhängepunkten!) am Gurtzeug befestigt sein. Aktiv kann der Pilot durch Lockerheit, zusammen gepresste Beine und Arme am Körper unsanfte Landungen weiter entschärfen.
Platzierung am Gurtzeug: Dabei ist vor allem darauf zu achten, dass der Auslösegriff gut erreichbar ist.

Packen
Auch bei Nichtgebrauch sind Notschirme Feuchtigkeits- und Temperaturschwankungen ausgesetzt. Als Folge davon kann das feine Kappenmaterial mit der Zeit verkleben, wodurch die Öffnung verzögert, im Extremfall sogar verhindert wird. Deshalb ist regelmässiges Lüften und Neupacken des Notschirms in etwa halbjährlichen Intervallen (Empfehlung SHV 4 Monate) sinnvoll. Der Rettungsschirm kann von jeder fachkundigen Person neu gefaltet werden. Es ist jedoch empfehlenswert, den Notschirm von einem ausgebildeten Fallschirmwart packen zu lassen.

Kontakt

Flugschule Ikarus
Postfach 55
CH – 3800 Interlaken
Switzerland

Telefon: + 41 (0)33 822 04 28
Mobil: +41(0)79 656 23 23
E-Mail: info@fly-ikarus.ch
Skype-ID: happy-landing